Узкоколейка и её люди. Забытая история
Как работали люди и локомотивы на местной узкоколейке в советские годы.
С течением времени меняется облик Мостовского. Уходят современники, исчезают старые предприятия. Чтобы помнить людей, живших до нас, помнить о прошлом, мы должны знать историю.
От Мостового до Узлового
Хозяйственная жизнь в Советском Союзе строилась на основе планов. В соответствии с ними работали заводы, запускались электростанции, прокладывались дороги. На необжитые земли переселялись люди, а в тайге открывались месторождения. Именно тогда, в начале 50-х годов прошлого века, Советом министров РСФСР было принято решение о строительстве в селе Мостовом крупного комбината мебельных деталей. Под программу отводилась обширная сырьевая база, для чего лесозаготовительный участок был преобразован в Баговский леспромхоз. Тогда руководители «Краснодарлеса» решили, что самым доступным, надёжным и дешёвым транспортом для перевозки леса на комбинат будут служить платформы узкоколейной железной дороги, тем более что на месте имелся богатый опыт эксплуатации подобных объектов.
Современникам непонятно, зачем осуществили строительство архаичного объекта, ведь гораздо удобнее перевозить лес автомобилями. Но давайте представим послевоенные времена. В 50-х годах круглогодичная грунтовка была проезжей только в погожие дни, в ненастье движение останавливалось. А с лесосек брёвна вывозили на волах или тракторных санях. Существующий автотранспорт не обладал нужной грузоподъёмностью. Автомобили ЗИС-5 и ЗИС-21 с газогенераторными двигателями на дровах перевозили за рейс по семь-десять кубометров древесины и не могли выполнить план вывоза. Вот в начале 50-х годов и было принято решение о строительстве Баговской узкоколейной железной дороги. Её первоначальная протяжённость составляла чуть более 39 километров от площадки лесокомбината в селе Мостовом до устья ручья Широкого, недалеко от нынешнего Узлового.
Первопроходцы
Строительство шло круглосуточно в любое время года силами строительного участка, куда принимались работники по организационному набору, местные граждане, а также переводились освободившиеся рабочие леспромхоза. Специалисты приглашались из Апшеронска, где подобная дорога существовала с 30-х годов прошлого века. Удивительно, но дорожные сооружения Баговской УЖД, кроме мостов через Ходзь и Бугунжу, монтировались из деревянных конструкций, для чего использовался дуб, пропитанный креозотом. Существовал интересный процесс покупки лошадей для нужд строительства. Тогда по близлежащим колхозам направлялись уполномоченные, которые выбирали животных и с администрациями сельскохозяйственных предприятий расплачивались наличными.
В июле 1953 года в путь отправился первый поезд узкоколейки, который провёл машинист Борис Иванович Куркин.
— Радости взрослых жителей и восторгу мальчишек, ожидавших состав в Баговской, не было границ, — поделился воспоминаниями лесничий Иван Коськин. – После встречи состава состоялся митинг. Там выступала Евгения Яковлевна Лежен, директор леспромхоза, а потом машинист прокатил взрослых и ребятишек, посадив их на платформы.
Иван Коськин, бывший лесничий Бугунжанского лесничества.
Евгения Яковлевна Лежен, первый директор Баговского ЛПХ.
В процессе строительства дороги работников леспромхоза отправляли на учёбу в Апшеронскую лесотехническую школу. Первыми осваивать специальность мастеров узкоколейной ЖД уехали Виктор Лукьянов и Игорь Мельник. Практически одновременно с ними по специальности машинистов паровоза обучались Александр Волошин, Пётр Дьяков, Иван Копейкин, Тимофей Беседин, Иван Мясников, Андрей Рубаха, Василий Королёв. Также лесотехническая школа подготовила кондукторов: Александра Ашуркова, Николая Филипенко, Фёдора Дудкина, Николая Лозового, Ивана Салькова. В феврале 1955 года начальником Баговской узкоколейной дороги был назначен Филипп Толмачёв, а в ноябре того же года началась её опытная эксплуатация.
Несколько недель поезда ходили пустыми, а дорожные мастера с бригадами устраняли неисправности на путях. Тогда же были определены начальники и диспетчеры на станциях, созданы товарные запасы лесоматериалов для вывоза в Мостовое. Поезда ходили два раза в сутки и состояли из 12 открытых платформ для перевозки леса.
— В первое время грузили немного: 96 кубометров хлыстов дуба или бука на весь состав. Дорога была сложной, большие перепады высот, неожиданные спуски, резкие повороты. Машинисты и кондукторы осваивали трассу. Выбирали места, где прибавить ход, а при спусках всей бригадой накручивали ручные тормоза на платформах, чтобы не допустить опасного разгона. Для обобщения опыта безопасной эксплуатации ежемесячно проводились восьмичасовые занятия с преподавателями из кадровых железнодорожников, — пояснил Иван Коськин.
Впоследствии загрузку увеличили до 250 кубометров леса. Миниатюрные паровозики ВП-2 тащили гружёные составы, утопая в клубах дыма и пара. Появились свои передовики: Александр Волошин, Иван Мясников, Пётр Литвинов, Фёдор Дудкин, Александр Ашурков и другие.
Всё для трудящихся!
В 1955 году дорога шагнула за Бугунжу, к Узловому. Такое название посёлок получил из-за своего значения. От станции и нижнего склада отходили пять линий (усов), как их называли в леспромхозе. Они тянулись по нескольку километров по поймам речек и заходили на верхние склады Узловского лесоучастка. Производственные площадки в посёлках Бугунжа, на ручье Ходзёнок, Черникове, речке Бах (подножье горы Кобыла) были крайними точками линий. Там паровыми кранами и тросовыми лебёдками лес грузили в вагоны. А дальше по две-три платформы цепляли к локомотиву и отправляли в Узловой на разделку и формирование магистральных поездов. На площадке бракёры отбирали низкосортную древесину и направляли её в цех. В нём изготавливались бочарная клёпка, паркетный фриз, кровельная дранка и детали для телег. Совсем негодные остатки отдавали на дрова. С началом строительства дороги руководство леспромхоза позаботилось о жилье для работников. В 1955 году на современной улице Комарова комбинат возводил двухквартирные дома, где железнодорожники получали квартиры. Некоторым работникам путевых бригад давали земельные участки вдоль полотна в станице Бесленеевской. Кроме того, значительная часть путейцев поселилась в Узловом. Здесь появились школа, детский сад, амбулатория и клуб. В конце ноября 1955 года состоялся смотр готовности железнодорожных объектов. Комиссия леспромхоза проверяла производственные здания, инспектировала магазины и склады отдела рабочего снабжения, считая обеспечение трудящихся важной государственной задачей. Скупые архивные данные производственных приказов упоминали фамилии некоторых дорожных мастеров, которые не выполнили требования по обеспечению людей. За упущения налагались суровые наказания вплоть до привлечения к уголовной ответственности.
10 декабря 1955 года Баговская узкоколейная железная дорога была официально принята в эксплуатацию на участках от станции Мостовой до 395-го пикета на территории посёлка Узлового. Общая протяжённость дороги вместе с усами составляла около 58 километров. Тогда же руководство района возложило на директора леспромхоза Евгению Лежен задачу по пассажирскому сообщению между Мостовым и станицами на трассе.
— Шоссейная дорога была малопригодной для перевозки людей, а автобус вмещал 10-12 пассажиров, при том, что в станицах проживало до трёх тысяч жителей. Так и цепляли к грузовому составу по два пассажирских вагона и за плату возили жителей два раза в сутки, — вспоминал Георгий Чурилов, проживавший в Бесленеевской.
Георгий Чурилов, председатель совета ветеранов Бесленеевской.
Подтверждают слова ветерана старые приказы по леспромхозу, в которых устанавливались тарифы оплаты на перевозку пассажиров и багажа.Они составляли от двух до шести рублей в дореформенных ценах 1961 года. Кроме того, Татьяна Балашова,уроженка Узлового, вспоминала, что в те годы в горах существовал посёлок Кунская и, чтобы дойти до станции Бах, жители топали пять километров по разбитому просёлку. А после, проехав на открытой платформе семь километров, садились в комфортабельные вагоны для пассажиров. В 70-е годы объёмы вывоза по железной дороге достигли своего пика. До 130 000 кубометров в год перевозила узкоколейка с узловского лесоучастка. Однако это был предел её производительности. Сама инфраструктура препятствовала увеличению вывозки, хотя техника в лесосеках позволяла заготавливать больше. Со временем в 70-е годы были построены сносные шоссейные дороги и вывозка хлыстов стала осуществляться автотранспортом.
Татьяна Балашова, уроженка Узлового.
По следам памяти
В 1975 году узкоколейка закрылась, кроме внутреннего участка комбината в Мостовском. Другие участки начали демонтироваться. Сегодня на территории лесокомбината – пустота. Обветшалые цеха, бурьян и ржавый козловой кран на месте бывшей лесной биржи.
— Вот сюда привозили лес на платформах, а пути проходили недалеко от современной улицы Мира, — рассказал Виталий Сидорский, проживавший недалеко от трассы. — Не осталось никаких следов, кроме прямой объездной дороги, которая проложена от товарных ворот лесокомбината до окраин станицы Переправной, где когда-то существовали станция и пункт отстоя паровозов.
Виталий Сидорский, предприниматель.
Дальше следы дороги видны в районе Бесленеевской и Баговской. Там сохранились остатки насыпи да старый клёпаный мост через Бугунжу, переделанный из путейской инфраструктуры. А ещё об узкоколейке напоминают названия улиц, связанных с ней: Вокзальная, Железнодорожная, Путейская. Это всё, что осталось. Но есть ещё память, которая чтит людей, причастных к ушедшей эпохе. Пусть хоть она не исчезнет.
Бывший железнодорожный мост через Бугунжу.
Остатки железнодорожной насыпи в Бесленеевской.
Алексей Модылевский. Фото автора и из архива района.
Оставить комментарий