От вьючных троп до современных трасс

19 октября – День дорожника. Наш рассказ — об истории строительства дорог в Мостовском районе.

Дорожная сеть Мостовского района несёт следы ушедших цивилизаций, рассказывает о военной и хозяйственной истории страны.

Что построили, что имеем и что потеряли

В основе строительства дорожной сети современного Мостовского района главенствует принцип: районный центр обладает значением метрополии, а станицы, сёла, хутора и посёлки замыкаются на нём. Радиальное построение вполне оправдано, так как в центре сосредоточены органы власти, объекты здравоохранения, банки и другие учреждения, которыми пользуется население. Но поскольку Мостовский район был возрождён в 1975 году на основе выделения части территорий Лабинского района,  асфальтированные дороги тогда преобладали на правом берегу Большой Лабы до станицы Ахметовской, от Псебая до Курджиново и от Лабинска до посёлка Восточного, где располагался крупный конезавод.

По воспоминаниям бывшего директора районного ДРСУ Михаила Васильевича Ляшенко,  посёлок Мостовской не сразу стал центром логистики для района. К началу 80-х годов иссяк объём перевозок  в сторону Адыгеи через станицу Хамкетинскую, а посёлок Псебай утратил прежнюю статусность логистического центра. Путь между Псебаем и Баговской стал просёлком и был лишён обслуживания. В полуобособленный эксклав превратилась часть районной территории вокруг станицы Ярославской, при том что раньше до этой станицы существовал путь от Беноково. Исчезли лесные посёлки, которые располагались в районе Узлового, а вместе с ними заросли дороги к ним. Стала непроезжей прямая улучшенная дорога между хутором Свободный Мир и станицей Переправной.  Зато была проложена асфальтированная дорога между Мостовским и  Узловым, открыт прямой путь к границе КЧР, минуя посёлки Гипсовый и Псебай, станицу Андрюки, сёла Шедок и Солёное.

По словам Михаила Ляшенко, в 1974 году на самом верху рассматривался вопрос о прокладке дороги через посёлок Перевалка в сторону Черноморского побережья, но затраты на строительство БАМа не позволили приступить к реализации этого проекта.

Дорога из древности

История Западного Кавказа до времени Российской экспансии строилась на основе родо-племенной организации этнических групп горцев с признаками вассальной подчинённости Османской империи. Путями политического проникновения империи и инструментами взаимного товарного обмена служили дороги от Черноморского побережья через горные перевалы. Одной из таких артерий, имевшей характеристику вьючной тропы, учёные считают путь от границ современной степной зоны Кубани до турецких поселений и портов на Чёрном море. Сейчас эта дорога проходит по территории Кавказского заповедника и является основой для туристического маршрута № 8. Именно она до середины XIX века была путём работорговли, по которому захваченных рабов поставляли с севера на невольничьи рынки, расположенные в районах нынешнего Геленджика и Анапы. Здесь же шли караваны с сушёной  рыбой, шерстью, табаком и конской сбруей. Перемещались табуны коней, коз и овец. В степную зону  купцы везли ткани, пряности, кожу, холодное оружие и другие товары. После 1453 года, с момента падения Византийской империи, тропа стала артерией для проникновения турецких чиновников, а также проповедников-миссионеров, которые направлялись в горные селения черкесов для насаждения Ислама.

Военное значение дорог

XIX век в истории России – время присоединения обширных территорий, расположенных в межу Чёрным и Каспийским морями. Если процесс освоения Черноморского побережья носил большей частью мирный характер, основанный на обоюдном экономическом интересе сторон, то проникновение русских в горную часть Кавказа было сопряжено с длительным военным противостоянием.

Кавказская война длилась 57 лет и требовала от правительства Российской империи принятия неординарных мер по насаждению царской власти в Кавказской области. Военно-хозяйственным проектом закрепления Закубанья стало строительство оборонительных линий по правому берегу реки Лабы и её притокам, где обустраивались новые казачьи станицы, хутора и сторожевые пункты.

В первой трети позапрошлого века по Лабе планировалось заселить восемь станиц, а через 20 лет, к окончанию активной фазы войны, в бассейне реки было заложено 32 станицы. В верхнем течении реки, от города Лабинска (бывшее укрепление Махошевское) в состав лабинской линии  входили станицы Владимирская, Зассовская, Каладжинская, Ахметовская. По реке Ходзь военнослужащими Севастопольского полка была развёрнута малая лабинская линия и обустроены станицы Переправная, Бесленеевская, Баговская. Солдатами 24-го Самурского полка на реке Губс основалась станица Губская. На реке Псефирь построены Баракаевская  и Хамкетинская.

Оборонительная система включала строительство дорог, троп, наведение мостов и разведку бродов. Первые дороги представляли собой раскорчёванные просеки, где скалы разрушались с помощью взрывов, а промоины засыпались грунтом. Поначалу они служили для военно-тактических целей. Протяжённость отрезков между соседними станицами составляла не более 10-12 вёрст. Станицы Костромская, Нижне-Фарсская (Ярославская), Махошевская, Кужорская входили в состав абадзехской кордонной линии и имели устойчивое дорожное сообщение между собой. С началом обустройства белореченской оборонительной линии было принято решение о дорожном соединении станиц Лабинского округа с майкопскими крепостями. Для этой цели в 1861 году была прорублена просека от Хамкетинской до берега Фарса, а далее проложен путь к станице Царской (ныне — Новосвободной) с перспективой достижения границ укреплённого хутора Каменномостского и поселений Даховской котловины.

Развивается производство – строятся дороги

К началу XX века в станицах Губской и Ярославской действовали крупные кирпичные заводы производительностью до 3 500 000 кирпичей в год, существовал поташный завод, пивная фабрика и другие более мелкие производства. Посёлок Бугунжа был известен лесопильными производствами. В Баговской, Бесленеевской перерабатывали лес, изготавливали дрань, бондарную клёпку, колёса для повозок и паркетный фриз. Вблизи Шедка и Псебайской в XIX веке добывали гипс. В предгорьях Баракаевской, Хамкетинской, Беноково население разводило сады, сажало картофель и табак. К началу XX века на территории современного Мостовского района сложилось полноценное товарное производство, развитие которого требовало наличия дорог для реализации продукции.

Основными путями вывоза считались дороги от села Мостового до Лабинской, от Мостового до Псебайской через Шедок и Известковый, по которым перевозили продукцию сельского хозяйства. От Псебайской до Курджиново возили лес для переработки. От Баговской до Даховской доставляли продукцию животноводства. Дороги от станиц Костромской и Ярославской в сторону Майкопа и в сторону Лабинской, Натырбово использовались для перевозки кирпича, поташа, продукции сельского хозяйства. От Хамкетинской и Баракаевской до Царской (Новосвободной) везли фрукты и картофель, а обратным путём доставляли пшеницу. Кроме этого, дороги прокладывались к тем посёлкам, где велось лесное производство.

Транспортировалась продукция конскими подводами, волокушами на волах, а часть круглого леса в период паводков спускалась сплавом по Бугунже, Ходзи, Малой и Большой Лабе.

Дороги, которые проложили в последней трети XIX века, а также пути, существовавшие в годы советской власти, стали основой дорожной сети, использующейся нашими современниками. Так и должно быть, ведь их можно считать кровеносными артериями хозяйственного организма, а он будет развиваться, пока территорию населяют люди.

Алексей Модылевский. Фото автора.